美国为何频繁炒作“中国产能过剩论”？

每日新闻

　　近日，美西方一些政客和媒体又抛出了一个攻击中国的观点：所谓“中国过剩产能冲击世界市场”。
　　不久前，美国财政部长耶伦来华访问，在广州参加中国美国商会活动时指出，其尤其关注产能过剩问题，包括在新兴领域出现的产能过剩迹象。
　　更早时候，3月27日，耶伦在美国佐治亚州一座光伏电池工厂访问时，指责中国新能源产业所谓“产能过剩”，称“中国的产能过剩打乱全球价格和生产模式，损害美国企业和工人的利益”。
( v2 e! l7 f! k　　中国产能，过剩了吗？美国指责中国所谓“产能过剩”，是何用意？
　　中国产能，过剩了吗？
　　首先，在全球化的背景下，判断产能是否过剩，要从全球市场需求和未来发展潜力来看。
　　4月8日，在北京举行的吹风会上，中国财政部副部长廖岷表示，以新能源汽车为例，根据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将达4500万辆，是2022年的4.5倍；全球光伏新增装机需求将达到820吉瓦，是2022年的约4倍。当前产能远远不能满足市场需求，特别是众多发展中国家对新能源产品的潜在需求巨大。
　　其次，从政府补贴角度攻击中国“产能过剩”，是一种双标行为。
　　美国一面指责中国新能源产业靠政府扶持导致了所谓“产能过剩”，而另一面不断推出产业政策扶持本国新能源产业的发展。去年4月17日，美国政府发布的《通胀削减法案》细则规定，只有最终在北美组装的电动汽车才能以税额扣除的方式获得最高7500美元的补贴。
. i( e0 D7 \5 Z" t( A　　清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵表示，“现代经济体几乎没有一个例外，任何一个国家要发展自己的一个重要产业，最开始都是政府补贴的。相当于骑马的时候，先扶上马，要送一程。如果这个产业做起来了，就不用补贴了；如果产业做不起来，补贴也不给了，也就是自生自灭了。这几乎是现代国家产业发展最基本的一个规律。”
! B7 v: G6 _5 ]# I　　李稻葵还提到了美国的芯片法案，“给美国的芯片企业生产补贴以及研发补贴，这不是明摆着告诉全世界，美国人要补贴自己的芯片产业吗？那现在怎么能指责中国补贴自己的新能源产业呢？”
　　不久前，中国商务部部长王文涛在法国巴黎主持召开在欧中资电动汽车企业圆桌会，王文涛表示，中国电动汽车企业依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，不是依靠补贴取得竞争优势，美欧等关于“产能过剩”的指责毫无依据。
　　最后，所谓“产能过剩”本质上仍是推动所谓“去中国化”。
% l) t& r4 u& P2 ^; U. j, \　　中国人民大学国际关系学院教授刁大明表示，美国炒作所谓“产能过剩”，是在经贸领域继续围堵中国，妄图阻碍中国相关产业正常发展，本质上是另一种所谓“去中国化”的伎俩。
　　美国电动汽车发展放缓
& p- R! m8 X; P) {　　责任在中国？
% J. ?4 P$ ~0 ]5 |# q　　美国指责中国所谓“产能过剩”，这背后有一个美国自身的问题——美国电动汽车发展放缓，原因有多方面。
　　其一，美国充电设施建设迟缓。
# _8 Z* B' P& |5 z# F　　美国总统拜登2021年11月签署《两党基础设施法》，承诺提供75亿美元资金用于建设全美电动汽车充电网络，以鼓励民众购买并使用电动车，并设下“到2030年建成50万个公共充电桩”的目标。
　　然而，两年多过去，美国仅有4个州建成并投入运营共7家公共充电站、总计38个充电桩。另有4个州正在建设公共充电站，12个州已选定施工承包商。
$ `/ ]: I8 ^, j; c" Z　　联邦公路局发言人在电子邮件中就建设缓慢辩解说：“我们是从零开始构筑全国电动车充电网络，我们想把事做好。”该局已制定项目指导意见并指导各州政府制定实施方案，预期各州充电站建设进度将加快。
+ F, U" R& L) W4 o　　机动车尾气排放是美国温室气体最大来源。美联社指出，50万个公共充电桩无法满足拜登应对气候变化的要求。据美国能源部估算，美国到2030年时需有120万个公共充电桩，目前该国仅有约16.8万个公共充电桩。
　　其二，美国电动汽车的价格较高。
; m3 }5 n& G1 d) p/ b# S3 E　　由于车载电池成本较高，导致美国电动汽车价格竞争力降低。今年1月，有数据显示，美国一辆电动汽车的平均价格为60544美元，比燃油车高出约13000美元（约合人民币9.2万元）。有媒体统计过，在美国，4万美元以下的电动车选择仅为在售车型的1/10。
　　

3 I0 t; j+ ]! E' [- n9 {% L# e  p' _　　△一项针对25万美国汽车消费者的调查显示，2023年对于购买和租赁电动汽车不感兴趣的消费者占比已经超过了一半，达到了50.7%。
( d. ]- A& ^+ J( `" ^　　有分析人士指出，燃油车向电动汽车转型仍是发展的一大趋势，这本身是势不可挡的，但是2024年可能汽车制造商们还需要通过降价等措施来吸引消费者。
　　其三，政治因素影响。
3 p8 K1 [0 Y" n　　2024年是美国大选年，而汽车行业对选情颇有影响力。
　　美国汽车工人联合会（UAW）所在的密歇根州是总统选举的关键战场，工会有近40万名会员。
　　去年春天，当美国环保署提出新的尾气排放限制后，美国汽车工人联合会（UAW）主席肖恩·费恩公开表示，由于“对电动汽车转型的担忧”，将不再支持拜登竞选连任。该工会一直对电动汽车持谨慎态度，因为组装电动汽车所需的工人较少，而且许多电动汽车工厂都建在工会较少的州。
　　拜登政府最终向工会妥协。今年1月初，修订后的汽车尾气排放规则出台，放宽了时间限制。几周后，费恩宣布支持拜登连任。3月，拜登政府再次为选票而妥协，将美国电动汽车采用率的目标从2032年的67%大幅下调至35%。
4 z$ }, [9 w8 r& M) F( T. ?+ g　　其四，美国实施“关门政策”，试图把中国供应链排除在外，一定程度上影响美国电动汽车业发展。
) S4 ^/ q5 q# V1 M/ n! e" \1 V( K* ?　　2024年1月1日起，美国电动汽车税收减免门槛提高。根据美国《通胀削减法案》，从2024年起，符合减免条件的美国电动汽车不得包含任何由“受关注的外国实体”（FEOC）制造或组装的电池组件；到2025年，该规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物。此项新规被多方视为针对中国。
　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，“中国已占据全球电动汽车约2/3的市场份额，逐步构建了产业链最完备、竞争最充分和市场化程度最高的电动汽车产业链。在此背景下，如果美国试图把中国供应链排除在外，一段时间内很难有可替代的供应链。”
7 L  t* W' K. W/ q　　与此同时，随着全球电动汽车行业竞争加剧，美国试图绕过中国电池产品，也会进一步推高其本土电动汽车成本。纪雪洪认为，美国此项“关门政策”在限制中国企业的同时，也会制约美国本土企业的综合竞争力。
9 z9 h0 w7 |$ ?2 ^2 R' p4 w　　电动汽车是全球化产业，只有分工合作才能互利共赢，只有公平竞争才有技术进步。将产能等经贸问题泛政治化、泛安全化，违背经济规律，不利于本国产业，也不利于世界经济稳定发展。